Наш многолетний опыт позволяет с уверенностью заявить, что мы знаем толк в перевозках и погрузочно-разгрузочных работах. Мы - профессионалы в своем деле, ведь за годы работы мы успели столкнуться и оперативно решить любые возможные проблемы и даже форс-мажоры.
Пешеход под колёсами
По статистике в мегаполисах почти половина тяжело травмированных в ДТП - пешеходы. Это и немудрено - водитель и пассажир худо-бедно защищены кузовом автомобиля, зафиксированы ремнями, «обвешаны» подушками безопасности, а пешеход всем этим обделен. Как травмируется пешеход при наезде?
Распространенный штамп «погиб под колесами автомобиля» имеет мало общего с действительностью - риск попасть непосредственно под колесо машины есть только у тех немногих, кого сбивает грузовик, автобус или крупный внедорожник. Большинство же пешеходов сбивают легковые автомобили, и тут механизм травмирования совершенно другой. Первый удар приходится бампером по ногам. Поскольку он попадает значительно ниже центра тяжести человека, второй удар следует бедром о кромку капота или облицовку радиатора, а третий происходит головой о капот, ветровое стекло или кромку крыши - в зависимости от роста пострадавшего скорости и формы передка машины. Наконец, человек сползает с капота и получает четвертый удар - об асфальт (так называемые вторичные травмы). Что в этой цепочке самое опасное? Первые два удара бьют по ногам и вызывают переломы. Третий гораздо страшнее - тут возможны тяжелые повреждения головного мозга и шеи. Четвертый - тоже не подарок, особенно если пешеход падает вниз головой. На травмы головы (последствия третьего и четвертого удара) приходится 80% всех смертельных случаев. Можно ли как-то смягчить тяжесть травм? В некоторой степени да, и попытки решить эту проблему принимались еще на заре автомобилизма. Известны патенты начала прошлого века, в которых описываются громоздкие конструкции, отпихивающие зазевавшихся пешеходов в сторону на манер паровозного путеочистителя или вообще перебрасывающие их назад через автомобиль. Эта ветвь оказалась тупиковой и о безопасности пешеходов вновь вспомнили лишь в 60-х годах, когда были приняты некоторые вполне реальные меры. Их жертвой стали традиционные «волговские» олени на капоте (как, впрочем, и фигурки других фирм - с этого времени они стали убирающимися), хромированные «стрелы» вдоль верхней кромки передних крыльев, «клыки» на бамперах, тогда же появились утопленные ручки дверей (вспомните первые «Жигули»). В конце 70-х в рамках работ по пассивной безопасности провели исследования и по травматизму пешеходов, однако они долго оставались в тени заботы о водителе и пассажирах и практического выхода не имели. Новый виток поисков в этой области начался в последние пять лет. Активно работают в этом направлении фирмы Honda (она даже построила собственный исследовательский центр и создала семейство антропоморфных манекенов пешехода Polar), интересные разработки имеет Ford, подключился известный производитель средств пассивной безопасности - шведский Autoliv, «пешеходный» тест включен в рейтинг безопасности EuroNCAP. Есть и зримые результаты, воплощенные в конкретные конструкции. Правда, большинство из них пока экспериментальные, хотя некоторые элементы перекочевали на серийную продукцию. Что сегодня предлагают инженеры для снижения травматизма пешеходов?
Собственно, рецепт простой и универсальный - для смягчения удара элементы передка автомобиля (бампер, облицовка радиатора, капот) должны быть податливыми. Для чего на бампер помещают резиновую накладку, а его пластиковую «кожуру» отодвигают от силовой поперечины. Облицовку радиатора делают покатой, плавно переходящей в капот и естественно с «мягким» крепежом. Сам капот приходится приподнимать над двигателем, чтобы между ними был зазор как минимум пять сантиметров - иначе голова промнет капот и сильно ударится о клапанную крышку или другие находящиеся сверху детали двигателя. Это очень не нравится автопроизводителям, так как моторный отсек и так тесный, да и на обзорности с места водителя поднятая линия капота скажется далеко не лучшим образом. Пока такое решение используется только на машинах с высокой посадкой (минивэнах, внедорожниках, городских однообъемниках), где оно не приводит к каким-то неудобствам. Для обычных «легковушек», аэродинамика которых уже тщательно «вылизана», приходится применять более сложные конструкции. Суть их в том, что при наезде на человека капот принудительно приподнимается, обеспечивая необходимое расстояние до мотора. Для этого могут использоваться пиропатроны, пружины или механическая рычажная система (предложена фирмой Ford), приводимая в действие упругой накладкой бампера. Последняя разработка многоразовая, не боится ложных срабатываений и поэтому имеет шанс когда-нибудь появиться на серийных автомобилях. Не забыты и передние крылья, имеющие весьма жесткую кромку. Их либо прикрывают податливым капотом, либо крепят специальными легкодеформируемыми стойками. При скорости свыше 40 км/ч удар приходится уже не в капот, а в ветровое стекло. Сам по себе «триплекс» не слишком прочный и удар об него в середине не особо опасен, однако вблизи рамки его прочность возрастает многократно (особенно если стекло вклеено, как на всех современных машинах). Наиболее страшен удар вблизи кромки крыши, когда стекло, треснув, проминается и удар головой в торец крыши не оставляет шансов на благополучный исход. Однако если стекло сильно наклонено и угол между ним и капотом мал (в первую очередь это касается «однообъемников»), удар получается скользящим и человек иногда просто перелетает через крышу, даже не разбив стекло. Правда, после этого он падает на асфальт головой вниз с высоты почти двух метров, что здоровья ему не добавляет. Чтобы ослабить удар о стекло и его рамку, было предложено использовать подушки безопасности, «выстреливающие» из-под задней кромки капота. Поскольку технология их производства хорошо отлажена, а стоимость невелика и продолжает падать, такая конструкция имеет шансы появиться в обозримом будущем на серийных автомобилях. Ее недостатки - одноразовость (требуется «продвинутый» датчик, распознающий наезд) и ограничение обзора водителю при срабатывании.
Но пока главный тормоз на пути внедрения этих прелестей - европейские покупатели еще готовы заплатить за безопасность себя, любимого, однако не горят желанием оплачивать здоровье незнакомых пешеходов (тем более что обязательное страхование гражданской ответственности снимает с них материальные обязательства в случае наезда). Пока лишь удалось «раскрутить» автопроизводителей на обязательную установку АБС с 2004 года и отказ от «кенгурятников» (которые и так давно превратились в чисто декоративный элемент, так как крепятся тоненькими штифтами, срезающимися даже при легком ударе). Вероятно, нужны законодательные меры, как это сделано с экологическими нормами.
Источник: AutoNet.ru